你知道安全带是沃尔沃发明的吗？你知道安全带卡扣是中国人发明的吗？你知道中国是世界上安全带卡扣销量最大的国家吗？一辆车，从钢铁到量产；一个座椅，从骨架到皮肤；一台新能源汽车，从锂电池到电池板…… 汽车是一个全球合作的产业，牵一发而动全身。尤其是在去年新冠肺炎肆虐全球导致汽车停产危机后，越来越多的人开始意识到，汽车行业产业链、供应链安全稳定是构建新汽车、新发展格局的基础。几乎没有车企能在此次疫情危机中得以幸免。

说到底，还是车企的上中下游没有“小团圆”，产业链供应链还不够稳定、不够优化。 2021 年全国工业和信息化工作会议指出，今年要着力稳定和优化产业链供应链。对此，工信部将全面系统梳理我国制造业发展状况，开展制造业强链补链行动，推动全产业链优化升级。

近日，记者从世界智能网联汽车大会组委会获悉，2021世界智能网联汽车大会拟于2021年9月25日-28日在北京·中国国际展览中心（新馆）召开。大会将开设“补链强链与转型升级”主题峰会，共同锤炼汽车产业链。大会组委会向记者介绍：“我国汽车产业正处于转型升级关键期，产业链供应链急需补强，需要跨产业链合作。此峰会旨在邀请专家和企业家，围绕汽车产业链供应链补强与转型升级进行深入探讨。”

据了解，“世界智能网联汽车大会”是全国首个经国务院批准的国家级智能网联汽车专业会议，是智能网联汽车领域高水平、高层次、全球规模最大且最有重要影响力的国际会议。今年大会的主题是“引新荟智 绿创未来”， 围绕产业再造、融合应用、和合共生三个篇章展开，把脉产业升级新发展机遇、贯彻安全引领创新发展理念、构建合作共赢新发展格局，为产业发展“育先机”“开新局”“再造产业新动能”。

何谓“强链补链”？ 究竟什么是 “强链补链”？工业和信息化部部长肖亚庆3月1日在新闻发布会上作出阐释。

所谓“强链”，就是进一步锻造长板，让长板变得越来越长，增强发展主动权。肖亚庆举例，比如着力培育发展新型产业链，如5G、新能源汽车、高端医疗装备、生物医药、新材料等，着力提升传统产业链，保持产业链完整。

所谓“补链”，就是补齐短板和弱项，确保关键时候不“掉链子”。一是实施产业技术再造工程；二是加快国家制造业创新中心建设，在“十三五”期间已布局17个国家制造业创新中心，并取得较好成效。

在经历供应链、产业链危机后，企业也开始觉醒，如果要做到汽车供应链的自主可控，必须在软硬两条战线上同时突破。业内专家也纷纷表示，汽车供应链正进入深度调整期，传统供应商盈利压力与日俱增，车辆价值增量不断向“新四化”转移，产业上下应利用供应链重塑的机遇，完成“强链补链”，打破困扰行业多年的短板。

“拥有一批优势长板是产业链供应链现代化的重要标志。锻长板，就是要在更高水平的开放合作中巩固提升优势产业的国际竞争力和影响力，成为全球供应链体系中不可或缺的组成部分。”中国电子信息产业发展研究院院长张立表示。 存在哪些短板和缺环？

我国汽车产业在开发智能网联化的过程中，在芯片、操作系统、安全三大领域面临挑战。

在芯片方面，从去年12月至今，全球闹起“芯荒”，汽车芯片的短缺让汽车厂商、智能设备行业都多少受到芯片产能不足的影响。

行业公开数据显示，中国汽车对半导体的需求量占全球的40%，但由于不掌握关键技术，其自给率只有10%，即90%都要依靠进口。而在高性能电机、高精度机床等关键的零部件方面，同样对进口依赖程度颇高。然而，芯片产业的高质量发展更关乎未来。既然“芯荒”是全球问题，那么打造强大的芯片自主供给能力就显得尤为重要。

在操作系统方面，全国人大代表、合众新能源汽车有限公司董事长方运舟在全国两会期间表示，汽车操作系统是智能网联汽车的根基。他建议，集中力量攻克智能汽车安全实时车控操作系统。

尤其是需要实时性、高可靠性和高安全性，是必须攻克的关键技术。随着汽车的智能化发展，单一芯片和简单运算的硬件平台已经不能满足智能网联汽车的要求。

“智能网联汽车的发展与大规模应用，涉及产业链安全与社会安全等，只有自主解决‘卡脖子’技术难题，突破产业发展瓶颈，才不会受制于人。”方运舟表示。

再者，安全是智能网联汽车的命脉。6月18日，中国一汽集团研发总院党委副书记王德平在第11届中国汽车论坛上表示，数据安全是汽车产业未来发展将会面临的越来越严峻的安全问题之一。对于汽车产业而言，应该围绕整车的全生命周期来做好合理的安全防护，避免数据的泄露以及非必要的越境使用。

值得庆幸的是，我们正处于百年未遇的大变革的转折点上，这给刚刚高速发展的智能网联汽车、新能源汽车敲响了警钟。 供应链开放，甜到了车企 说到“供应链开放”近期热点话题，如果以比亚迪为例的高考题说第二，恐怕没有哪个敢称第一。

众所周知，比亚迪是从动力电池起家的整车企业。为了解决垂直整合模式给企业带来发展受限等问题，只有全产业链布局才能帮助企业形成产业闭环，发挥整体优势，降低成本。但是对于企业的资金、技术、规模以及前瞻性布局策略等要求较高。为了适应市场化竞争的发展，比亚迪的动力电池业务已由封闭走向开放，将面对所有的整车制造商供货。

事实上，任何一辆车，都不是由车企自己造出来的，在每个车企背后，都有庞大的供应链体系作为支持。

近年来，新能源汽车“一枝独秀”。除了造车新势力的不断发展，还有各大传统车企也在不断开拓新能源汽车市场。不断发展的新能源汽车市场，让动力电池这个新能源汽车中极其重要的零部件，供应价格也跟着水涨船高。动力电池价格的上涨，也让电池企业选择干脆从源头出发，直接布局锂电等原材料上游端。

据悉，特斯拉正在和智利最大的锂矿生产商进行谈判，未来可能在当地建立一座工厂，进行电池所需的锂原料生产。

国内车企也同样“未雨绸缪”，早在2017年，长城汽车就发布公告称，公司间接全资子公司亿新发展有限公司拟以自筹资金1.46亿元人民币收购Pilbara

Minerals不超过3.5%的股权，并获得Pilgangoora锂矿项目部分产品的包销权。

伴随着新能源汽车可预见性地发展，或许未来的车企经营模式会出现一个全新的形态。如今车企要想长足发展，真的要打破原有的传统发展模式，从垂直整合模式向供应链开放模式转型，聚焦核心技术，发挥比较优势，从而实现资源优化配置了。